Hvordan ved man, om man har en død cylinder?

Hvad en død cylinder faktisk betyder

En død cylinder er en, der ikke tænder - hvilket betyder, at der ikke finder nogen forbrænding sted inde i det kammer under motorens normale cyklus. På en motorcykel er dette et alvorligt problem, fordi de fleste cykler kører på to, tre eller fire cylindre, og selv om du mister én, sænker du din effektive effekt dramatisk. På en parallel-twin er du med det samme nede på 50 % kapacitet. På en firecylindret sportscykel mister du 25 % af din kraft, og motoren vil køre med en meget ru, ujævn karakter, som du vil mærke gennem hele chassiset.

Det mest direkte svar: Hvis din motorcykel kører hårdt, har mærkbart nedsat effekt, lugter af uforbrændt brændstof eller fejltænder i tomgang og under belastning, er der en stor chance for, at en af ​​dine cylindre er holdt op med at skyde. Denne artikel leder dig gennem hver metode til at bekræfte det, hvad der forårsager det, og hvordan du løser det.

De mest åbenlyse symptomer på en død Motorcykel Cylinder

Før du trækker noget værktøj frem, vil dine sanser normalt give dig de første ledetråde. Ryttere, der kender deres cykel godt, vil ofte opdage et problem inden for de første par minutter efter start af motoren. Her er de symptomer, der peger mest direkte på en cylinder, der er holdt op med at virke.

Ru, ujævn tomgang

En sund flercylindret motor går i tomgang med en ensartet rytme. Når en cylinder falder ud, udvikler motoren et skrå, ujævnt slag. På en firecylindret motorcykel lyder dette som en flagrende eller pulserende tomgang snarere end den glatte spind, du normalt ville forvente. På en tvilling kan cyklen ryste mere end normalt, og udstødningstonen vil lyde tydeligt af - mere en encylindret tøsning end det karakteristiske tvillingeslag.

Betydeligt tab af magt

Hvis din cykel pludselig føles træg, kæmper for at accelerere til motorvejshastigheder eller moser under belastning, er en ikke-tændende cylinder en topmistænkt. En 600cc inline-firer, der producerer omkring 110 hestekræfter på alle fire cylindre, vil føles mærkbart svagere, når den kører på tre. Du er muligvis stadig i stand til at køre, men gasresponsen vil føles flad, og toptrækket vil være væk.

Stærk lugt af råbrændstof fra udstødningen

Når en cylinder ikke tænder, bliver brændstof-luftblandingen skubbet gennem forbrændingskammeret og ud gennem udstødningen uden at blive brændt. Dette giver en meget mærkbar lugt af rå brændstof fra udstødningsrøret. I nogle tilfælde kan du endda se en lille mængde sort røg eller bemærke brændstofrester omkring udstødningsåbningen på den berørte cylinder på en multi-udstødningsopsætning.

Backfiring eller Popping

Uforbrændt brændstof, der kommer ind i udstødningssystemet, kan antændes nedstrøms, hvilket forårsager bagslag eller knaldende lyde, især ved deceleration. Mens nogle popper ved deceleration er normalt på magert kortlagte cykler, er konsekvent popping kombineret med de andre symptomer her en stærk indikator for et cylinderproblem.

Et udstødningsrør mærkbart køligere end de andre

Dette er en af de mest pålidelige fysiske kontroller, du kan udføre på en multi-udstødningsmotorcykel. Når du har kørt motoren i et par minutter, skal du forsigtigt - uden at røre - holde din hånd nær hver udstødningshoved. På en fungerende cylinder vil røret være for varmt til at komme tæt på. En død cylinders udstødningsrør vil være betydeligt køligere, nogle gange knap varm, fordi ingen forbrænding genererer varme. På cykler med et 4-i-1 udstødningssystem fungerer denne test bedst ved de enkelte samlerør tæt på motoren.

Tjek motorlys eller fejlkoder

Moderne motorcykler med brændstofindsprøjtning med indbygget diagnostik vil ofte kaste en fejltændingskode eller en cylinderspecifik fejl, når en cylinder holder op med at bidrage til forbrændingen. Hvis advarselslampen på dit instrumentbræt er tændt, skal du tilslutte et diagnoseværktøj eller bruge cyklens selvdiagnosetilstand (tilgængelig på mange Yamaha-, Honda-, Kawasaki- og BMW-modeller) til at læse de gemte koder, før du gør noget andet.

Trin-for-trin diagnostiske tests for at bekræfte en død cylinder

At mistænke en død cylinder og bekræfte det er to forskellige ting. Brug følgende tests i rækkefølge - de går fra enkle og ikke-invasive til mere involverede mekaniske kontroller.

Test 1: Tændrørstræktesten

Fjern tændrørshætten fra én cylinder ad gangen, mens motoren kører (eller umiddelbart efter, at den er slukket). På en sund cylinder vil afbrydelse af dækslet forårsage et øjeblikkeligt, mærkbart fald i motorens omdrejningstal og øget ruhed - motoren vil protestere. Hvis du trækker en hætte fra den formodede døde cylinder, og motorens adfærd overhovedet ikke ændrer sig, bidrog den cylinder allerede med ingenting. Dette er en hurtig, værktøjsfri metode, der fungerer pålideligt på karburerede og ældre cykler med brændstofindsprøjtning.

Forsigtig: På moderne motorcykler med brændstofindsprøjtning kan dette give fejlkoder. Kontroller altid, om din specifikke model understøtter denne type live-test, før du fortsætter.

Test 2: Tændrørsinspektion

Fjern tændrøret fra den mistænkte cylinder og undersøg det omhyggeligt. Et stik, der har tændt korrekt, vil vise en lys solbrun eller grå farve på elektroden. Et stik fra en død eller fejltænding cylinder vil se meget anderledes ud:

• Våd med brændstof — angiver, at brændstof når cylinderen, men ikke tænder
• Sort og sodet — indikerer en rig blanding eller fejltænding
• Hvid eller blæret - indikerer overophedning, muligvis på grund af en mager tilstand eller afkølingsproblem
• Revnet isolator eller beskadiget elektrode - selve stikket er defekt
• Olietilsmudsning — olie kommer ind i forbrændingskammeret og tilsmudser proppen

Prøv at skifte det mistænkelige stik ud med et kendt, godt stik fra en anden cylinder eller en helt ny. Hvis cylinderen tænder normalt bagefter, var stikket dit problem. Hvis fejltændingen flytter til en anden cylinder efter at have skiftet stik, har du bekræftet, at stikket er defekt, ikke noget dybere.

Test 3: Gnisttest

Fjern tændrøret, sæt det i hætten igen, og jord tændrørets krop mod motorblokken eller rammen. Drej motoren (start den ikke), og hold øje med en kraftig blå gnist. En svag orange gnist, en intermitterende gnist eller slet ingen gnist indikerer et tændingsproblem - enten selve stikket, spolen eller ledningerne. En sund gnist skal være lys blå-hvid og i overensstemmelse med hver krumtap-rotation.

Test 4: Kompressionstest

Hvis gnisten bekræftes, men cylinderen stadig ikke affyrer, er næste trin en kompressionstest. Fjern tændrøret, skru en kompressionsmåler ind i hullet til stikket, og drej motoren gennem flere slag. En sund motorcykelcylinder producerer typisk mellem 150 og 200 PSI , selvom dette varierer alt efter motordesign. Sammenlign aflæsningen med producentens specifikationer for din model.

• En aflæsning under specifikationen med mere end 10-15 % tyder på ring- eller ventilslitage
• En aflæsning nær nul indikerer en katastrofal fejl - en sprængt hovedpakning, brændt ventil eller stærkt slidte ringe
• Cylindre på samme motor bør læse inden for omkring 10 % af hinanden

Test 5: Læk-ned-test

En læk-down-test giver mere specifik information end en kompressionstest. Med stemplet i øverste dødpunkt på kompressionsslaget føres trykluft ind i cylinderen. Så lytter du efter, hvor luften slipper ud. Luft hvislen fra karburatoren eller gasspjældet indikerer et problem med indsugningsventilen. Luft, der kommer fra udstødningen, peger på et problem med udstødningsventilen. Bobler i kølevæskebeholderen tyder på en sprængt hovedpakning. Luft fra krumtaphusudluftningen peger på slidte stempelringe. En udsivningsprocent på under 5 % er fremragende; over 20 % betyder, at cylinderen kræver seriøs opmærksomhed.

Test 6: Brændstofleveringskontrol (brændstofindsprøjtede motorcykler)

Hvis gnist og kompression begge bekræftes som gode, kan problemet ligge i brændstofforsyningen. På cykler med brændstofindsprøjtning skal du bruge et diagnostisk værktøj til at kontrollere, om injektoren til den mistænkte cylinder modtager et pulssignal og åbner korrekt. En injektor, der er tilstoppet, sidder fast lukket eller ikke modtager sit triggersignal, vil resultere i en cylinder, der aldrig får brændstof - og derfor aldrig affyrer.

Almindelige årsager til en død motorcykelcylinder

Når du har bekræftet en død cylinder, er det at forstå årsagen forskellen mellem en hurtig løsning og en fuld motorgenopbygning. Her er de mest almindelige syndere, rangeret nogenlunde fra mest til mindst almindeligt i daglige ridesituationer.

Tændrørsfejl

Dette er den mest almindelige og letteste årsag. Tændrør har en begrænset levetid. De fleste producenter anbefaler udskiftning hver 8.000 til 16.000 miles, afhængigt af stiktypen (kobber vs. iridium vs. platin). Stik kan svigte for tidligt på grund af olieforurening, forkert varmeområde eller en fabrikationsfejl. Løsningen er simpelthen at udskifte stikket - en reparation, der koster under $20 i de fleste tilfælde og tager mindre end 30 minutter på de fleste motorcykler.

Tændspolefejl

Hver cylinder (eller par cylindre, afhængigt af designet) har en spole, der genererer den højspændingsimpuls, der er nødvendig for at affyre tændrøret. Når en spole svigter, får cylinderen, den betjener, ingen gnist. Spolefejl er mere almindeligt på cykler med høj kilometertal eller dem, der har været udsat for fugt. Du kan teste en spoles modstand med et multimeter - sammenlign aflæsningen med specifikationen i din servicemanual. Hvis det er uden for rækkevidde, udskift spolen.

Tilstoppet karburator jet eller brændstofinjektor

På karburerede motorcykler kan en blokeret hovedjet eller pilotjet i en karburator udsulte en cylinder brændstof, mens de andre kører normalt. Dette er især almindeligt på cykler, der er blevet opbevaret med brændstof i kulhydraterne - ethanolblandet brændstof efterlader en gummiagtig lakrester, der kan blokere meget små passager. På motorcykler med brændstofindsprøjtning har en tilstoppet eller elektrisk defekt injektor samme effekt. Injektorrensning med en dedikeret skylle- eller ultralydsrens løser ofte problemet uden fuld udskiftning.

Ventil problemer

Brændte udstødningsventiler er en kendt fejltilstand på motorcykler, der har været kørt magert i længere perioder, eller på motorer, hvor ventilafstande ikke blev opretholdt. En brændt ventil kan ikke forsegle forbrændingskammeret ordentligt, og kompressionen falder dramatisk - nogle gange til næsten nul på den cylinder. En fastlåst åben ventil har en lignende effekt. Denne type reparation kræver at man trækker i topstykket, hvilket på de fleste motorcykler som minimum er et heldagsarbejde.

Blæst hovedpakning

En defekt hovedpakning tillader forbrændingsgasser at undslippe, hvilket falder cylindertrykket. Afhængigt af hvor pakningen svigter, kan den også tillade kølevæske ind i forbrændingskammeret (se efter hvid røg fra udstødningen og et mælkeagtigt udseende i olien). En hovedpakningsfejl er en relativt ualmindelig fejltilstand på korrekt vedligeholdte motorcykelmotorer , men det forekommer - især på tvungen induktionscykler, dem, der er overophedede, eller ældre eksempler på høje kilometertal.

Slidte stempelringe eller cylinderboring

Ved meget høje kilometertal - typisk over 50.000-80.000 miles på de fleste motorcykelmotorer, selvom dette varierer betydeligt afhængigt af motortype og vedligeholdelseshistorie - kan stempelringe slides til det punkt, hvor de ikke længere tætner mod cylinderboringen. Dette forårsager lav kompression og tillader olie ind i forbrændingskammeret. En olietilsmudset prop er et symptom. Dette er det dyreste reparationsscenarie, der typisk kræver en komplet ombygning af motoren eller som minimum en top-end eftersyn.

Hvordan antallet af cylindre påvirker de symptomer, du vil bemærke

Symptomerne på en død motorcykelcylinder er ikke identiske på tværs af alle motorkonfigurationer. Antallet af cylindre og deres arrangement ændrer, hvor mærkbart og hvor alvorligt problemet føles.

1-cylindrede motorcykler

På en encylindret motor er der ikke sådan noget som en "død cylinder" i multicylindret forstand - hvis den ene cylinder ikke tænder, vil cyklen simpelthen ikke køre overhovedet. Den går ikke i tomgang, den bevæger sig ikke. Så på en enkelt bliver denne diagnostiske proces mere en "hvorfor starter den ikke" undersøgelse end en cylinder-sammenligningsøvelse.

Parallel-Twin og V-Twin motorcykler

På en tvilling halverer en død cylinder dine affyringsbegivenheder. Motoren vil stadig køre - knap nok - men ruheden er alvorlig og umiskendelig. En parallel tvilling som en Kawasaki Z650 eller Yamaha MT-07 vil føle sig drastisk underpowered og vibrere kraftigt. En V-tvilling som en Harley-Davidson eller Ducati V2, der kører på en cylinder, vil producere en meget uregelmæssig, skrånende tomgang, som er næsten umulig at gå glip af. På en tvilling mærkes en død cylinder typisk med det samme og gør normal kørsel næsten umulig.

Tre-cylindrede motorcykler

På tripler som Triumph Street Triple eller Yamaha MT-09 falder du til to tredjedeles kapacitet, hvis du mister en cylinder. Motoren vil stadig trække rimeligt godt ved lave til midterste omdrejninger, men vil føles flad i toppen af ​​omdrejningsområdet. Udstødningslyden vil ændre sig fra den karakteristiske tredobbelte lyd til noget mere ujævnt. Fordi motoren stadig fungerer med en grad af normalitet, kan nogle ryttere til at begynde med tilskrive ændringen til et tune- eller kortlægningsproblem snarere end et mekanisk problem.

Fire-cylindrede motorcykler

På inline-firere - Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R1000, Kawasaki ZX-10R - efterlader en enkelt død cylinder dig stadig med 75 % af din motorkapacitet. Ved lave hastigheder og let gas kan cyklen føles næsten normal for en rytter, der ikke kender sin maskine godt. Under hård acceleration vil manglen på jævn kraftforsyning og ændringen i udstødningslyden give det væk. På sportscykler med individuelle gasspjældhuse, kan en fastlåst gasspjæld efterligne en død cylinder perfekt og bør kontrolleres tidligt i diagnoseprocessen.

Er det sikkert at køre med en død cylinder?

Det korte svar er: nej, ikke som normal transport - og jo længere du gør det, jo mere skade risikerer du at forårsage. Her er hvad der rent faktisk sker, når du fortsætter med at køre på en død cylinder.

• Uforbrændt brændstof vasker cylindervæggene: Råbrændstof fungerer som et opløsningsmiddel og fjerner oliefilmen fra cylinderboringen, hvilket accelererer slid på ringene og boringsoverfladen.
• Katalysatorskade: På cykler udstyret med en katalysator kan en kontinuerlig strøm af uforbrændte kulbrinter overophede og ødelægge konverteren, hvilket gør en simpel udskiftning af stikket til en meget dyrere udstødningsreparation.
• Øget belastning på resterende cylindre: Arbejdscylindrene kompenserer for den døde, der kører under højere relativ belastning, hvilket accelererer slid på disse komponenter over tid.
• Reduceret bremse- og kørestabilitet: Ruheden og vibrationerne fra en motor, der kører på reducerede cylindre, kan påvirke chassisets adfærd, især ved lave hastigheder og under sving.
• Brandrisiko: Samlet uforbrændt brændstof i udstødningssystemet kan antændes. Selvom det er dramatisk, er dette en reel mulighed på cykler med headere, der bliver meget varme.

Hvis du er langt hjemmefra, når problemet opstår, er det rimeligt at køre forsigtigt ved lave hastigheder til et sikkert stoppunkt. Men behandl det som en sammenbrudssituation - få det væk fra vejen og undersøg det så hurtigt som muligt.

Forebyggende foranstaltninger for at undgå en død cylinder

De fleste død cylinder situationer kan forebygges. De optræder sjældent uden varsel - advarselsskiltene bliver normalt bare overset. Her er, hvad regelmæssig vedligeholdelse opnår med hensyn til cylindersundhed.

Hold dig til serviceintervallerne for tændrør

Denne ene handling forhindrer størstedelen af død cylinder hændelser. Tjek din servicemanual for det anbefalede interval. Standard kobberstik skal typisk udskiftes hver 8.000-10.000 miles. Iridium- eller platinpropper kan ofte gå 16.000-25.000 miles. Når du udskifter propper, skal du visuelt inspicere hver enkelt - de fortæller dig meget om, hvad der sker inde i hver cylinder.

Kontroller ventilafstande ved det anbefalede interval

Tæt ventilafstand er en førende årsag til brændte ventiler. Efterhånden som ventilerne slides og sætter sig dybere ind i hovedet, strammer spillerum. Hvis et ventilspil går til nul, kan ventilen ikke lukke helt, kompressionen falder, og den blottede ventilflade udsættes direkte for forbrændingsvarme - hvilket fører til hurtig afbrænding af ventilen. De fleste producenter specificerer kontrol af ventilafstand for hver 12.000-24.000 miles , selvom dette interval varierer betydeligt fra motor til motor. Spring ikke over denne servicevare.

Brug kvalitetsbrændstof og undgå langtidsopbevaring uden forberedelse

Ethanolblandet brændstof nedbrydes hurtigere end ren benzin og efterlader aflejringer i brændstofpassager. Hvis du opbevarer din motorcykel i mere end 30 dage, skal du enten tømme karburatorerne helt eller bruge en kvalitetsbrændstofstabilisator. Dette forhindrer lakopbygningen, der tilstopper dyser og injektorer - en af ​​de mest almindelige årsager til, at en specifik cylinder holder op med at modtage brændstof efter opbevaring.

Vær opmærksom på ændringer i lyd og følelse

Det mest effektive tidlige varslingssystem er din egen opmærksomhed på, hvordan cyklen kører. Enhver ændring i tomgangskvalitet, udstødningsnote, vibrationskarakter eller gasrespons fortjener undersøgelse snarere end at blive ignoreret. En cylinder, der begynder at tænde fejl med mellemrum, vil ofte give ugers advarsel, før den dør helt. At fange det tidligt gør reparationen enkel.

Ignorer ikke advarselslamper

Moderne motorcykler med indbygget diagnostik markerer tændings- og brændstoffejl tidligt. Et motorlys, der bliver tapet over og ignoreret, kan være det første tegn på, at en injektor begynder at svigte, eller en spole begynder at svækkes - begge dele vil i sidste ende resultere i en død cylinder. Få læst fejlkoder med et korrekt diagnoseværktøj, ikke gætværk.

Hvornår skal man tage det til en professionel

Ikke enhver død cylinder situation er en DIY reparation. Beslutningen om, hvornår man selv skal klare det kontra, hvornår man skal besøge et værksted, afhænger af, hvor fejlen ligger.

• Håndter dig selv: udskiftning af tændrør, grundlæggende inspektion af tændrørshætten, visuelt spoletjek, rensning af karburatorens svømmerskål på tilgængelige carb-designs
• Overvej professionel hjælp: udskiftning af tændspole på tætpakkede inline-firere, fjernelse og rengøring af injektor, læsning og fortolkning af fejlkoder på komplekse ECU-systemer
• Professionelt arbejde påkrævet: ventiljusteringer, udskiftning af hovedpakning, istandsættelse af ventilsæde, måling af cylinderboring og honing, fuld top-end ombygninger

Hvis din kompressionstest viser en aflæsning under 100 PSI på en cylinder, hvor specifikationen er 170–185 PSI, er problemet mekanisk og dybt. Ingen mængde af propudskiftning eller injektorrensning vil løse en ventil, der er brændt, eller en hovedpakning, der er svigtet. På det tidspunkt står valget mellem en professionel ombygning eller at købe en erstatningsmotor.

De samlede omkostninger ved at adressere en død cylinder varierer enormt - fra omkring $10-$30 for en stikudskiftning til $800-$2.500 eller mere for hovedarbejde på en flercylindret motorcykel i en velrenommeret butik. Nøjagtig diagnose før du forpligter dig til dele eller arbejde er den vigtigste investering, du kan foretage i starten af ​​denne proces.